Основи крадіжок пального в агросекторі

Не так страшні крадіжки, як збитки

Філософія крадіжок палива, як і врожаю чи мінеральних добрив, схожа, однак, на відміну від них, крадіжки палива в агросекторі відбуваються постійно. Їх об’єм впродовж року змінюється, зростаючи від лютого до листопада, адже в останньому місяці осені відбуваються найбільш затратні технологічні операції – оранка чи глибокорихлення. Збитки можуть бути значними, адже вартість дизельного палива в Україні за останні два роки виросла з 22 грн до 30 грн. Але не так страшні збитки від крадіжок самого палива, як те, що страждає якість виконання технологічних операцій. Щоб вкрасти і злити, спершу необхідно заощадити – інакше це будуть «пережоги», які доведеться аргументувати. Є два шляхи “заощадити”: завищити норму та порушити технологічну операцію. Один з популярних способів завищити норму – «випадково» забути перемкнути на автомат кнопку включення повного приводу при виконанні хронометражу та через пробуксовки отримати вищу норму. Порушити технологічну операцію теж нескладно. Можна зменшити глибину опускання плуга або глибокорозпушувача. Замість передбачених технологією 25 см виставити 20 см. І не від краю поля, а в центрі, де агроном напевно не перевірить. Так можна отримати до 10% “економії” палива, залежно від техніки та ґрунту. При середніх витратах за зміну близько 600 л – “економія” майже 3 каністри по 20 л. Але непрямі збитки будуть більш суттєвими, адже результат такої роботи – низька врожайність. Отже, проблема комплексна і не така проста, як може здатися на перший погляд. Як боритись – читайте статтю далі, а також подивіться наш сервіс по розробці індивідуальної концепції контролінгу палива та ТМЦ для агробізнесу

За свою історію крадіжки палива пройшли декілька етапів. Сьогодні «тупо зливати» вже неактуально, хоча й таке трапляється. З моєї практики, 80% зливів відбувається вночі: попередньо розраховується кількість “зекономленого” палива, зупиняється сільгосптехніка і вже за мить паливо опиняється у каністрі. Каністра ховається в кущі або передається в авто, що «випадково» під’їхало. Якщо ж несанкціоновані зупинки техніки фіксуються, вдаються до зливання пального в русі. На зупинці, привідкривши бак через неякісне пломбування, просунувши шланг, за допомогою невеликого «моторчика» пальне в каністру у кабіні. Або під час розвороту, в’їзду на пагорб чи з пагорба – за рахунок коливань пального у баку визначити його точний рівень буде непросто. Через горловину швиденько зливають до 10 л, та поки пальне ще коливається, починають їхати. Можливий і злив з «обратки». Однак сам процес зливу не дуже приємний, та й вірогідність бути спійманим на гарячому – питання часу.

Люфт на пломбі дозволяє зняти її непошкодженою та отримати доступ до баку (зліва). Насадка на горловину баку дозволяє унеможливити “зливи” пального з нього (справа).

Тому схеми крадіжок стають все більш організованими, їх піраміда виглядає так: виконавці – куратори – топи. На нижньому рівні – виконавці, і їх завжди багато. Це прості роботяги, водії, механізатори. Кураторів значно менше, і серед них може бути інженер, керівник бригади чи агроном (особливо якщо завищується норма витрат пального або порушується технологічна операція). На третьому, найменш численному рівні, знаходяться так звані лобісти (радники, особливо ті, хто впливає на прийняття кадрових рішень). Їхня роль є ключовою, адже саме на їхні плечі лягає найважча робота – переконати керівництво компанії в тому, що була сильна засуха, або все змило дощем, або виникли ще якісь форс-мажори, що врешті-решт і призвело до неврожаю.

Водночас самі крадіжки стають, так би мовити, більш вишуканими. Якщо спершу крали механічно, то згодом – математично і навіть десь мудро. Я умовно крадіжки палива розподіляю таким чином: «фізика», «математика» та «хімія». «Фізика» – це прості зливи. Злив палива з баку, через сепаратор, злив з системи підігріву, недолив у бак, врізка у паливну систему. У цій схемі можуть бути ще замішані механізатор, агроном, інженер. «Математика» – більш складні махінації. Зокрема маніпуляції лічильником видачі пального, маніпуляції з температурою палива, завищення норм витрат пального, маніпуляції з спідометром, недоливи (внаслідок змови з водієм паливозаправника). Можливі дійові особи тут – водій паливозаправника, водій-механізатор, агроном, інженер та служба безпеки. «Хімія» – ще вищий «пілотаж». Наприклад, закупівля неякісного палива, розведення пального спиртом, додавання у пальне води. Тут можуть бути задіяні закупівельник та керівники підрозділів на тендерах, а також механізатор – щоб зробити роботу датчиків некоректною.

Крадіжки палива внутрішні й зовнішні

Йдемо далі. Внутрішні крадіжки – це згадані вище прості зливи («фізика»), та значна частина маніпуляцій з паливом, те що я називаю «математика». Наприклад, гра на температурному розширенні палива. Якщо залити паливозаправник зранку при температурі +5 °С, а потім на заправку техніки в поля відправити його в обід, коли температура підніметься до +15 °С, можна “заощадити” близько 40 л: як відомо, при нагріванні палива на 1 °С його густина зменшується на 0,7 кг/м3, а от маса залишається незмінною. Можна не долити з паливозаправника певний об’єм в кожну техніку – або явно, або за рахунок втручання у роботу лічильника (наприклад, через заміну шестерні лічильника), а залишки збути оптом, після чого поділити дохід. Однак відслідкувати маршрут паливозаправника нескладно, отже, схема буде швидко викрита, якщо тільки на ньому закінчувалась. Якщо ж мова про «хімію», то зазвичай це «недовози», коли замість злитого пального в автоцистерну може додаватися вода, або від початку закуповуватися неякісне пальне, що значно збільшує витрати пального на гектар.

Що ж до зовнішніх крадіжок, то актуальною є проблема «недовозів» пального з нафтобази до господарства. Пломби – не панацея. Вони легко знімаються, і на ринку вже навіть є спеціальні прилади для цього. До того ж водій може не повністю затягнути пломбу, залишивши люфт для зливу, пропустити через серцевину пломби фольгу для її відкриття, тощо. Врешті-решт, самі компанії не до кінця розуміють, як правильно розрахувати масу пального. Наприклад, найчастіше забувають враховувати поправку на меніск ареометра.

Ще одна актуальна тема: приймати пальне за вагами чи за розрахунком? Відповідно до Інструкції Мінпаливенерго № 281/171/578/155 від 20.05.2008, маса пального визначається як розрахунковим, так і прямим (ваговим) методом. Останній дає додатковий контроль, однак має свою похибку вагів, яка не є стабільною та потребує постійних перевірок.

Як боротися з крадіжками палива?

Якщо йдеться про внутрішні крадіжки, рішення проблеми полягає у встановленні технічних засобів – GPS моніторингу, лічильників палива, датчиків рівня пального, підключення до бортового комп’ютера (CAN-шини), відеоспостереження. Зокрема підключення всіх лічильників до GPS-трекерів має бути аксіомою. На техніці бажано встановити датчики пального та налагодити видачу пального за RFID-картками для ідентифікації водіїв, які отримують пальне. Найбільш розповсюджені датчики – це датчики рівня пального (ДРП), які встановлюються в бак, «проточні» лічильники для вимірювання фактичного об’єму використаного пального та CAN-модулі, що розраховують витрати пального. Зазвичай одного датчика недостатньо, тому доцільно використовувати декілька одночасно – наприклад, ДРП та CAN. Зокрема, CAN-модуль є гарною альтернативою «проточним» датчикам, які мають високу вартість, а їхня похибка не завжди відповідає заявленій постачальником. Перевага CAN-модуля в тому, що він не впливає на роботу паливної системи, підключаючись за допомогою зажимів типу «крокодил». Окрім датчиків пального на техніці, вкрай важливо підключити лічильники на АЗС та паливозаправниках до GPS-системи – видача пального має контролюватися в онлайн-режимі. Після можна впровадити практику, коли водії самі заправляють свою техніку за RFID-картками без сторонньої участі. При цьому, звісно, на АЗС не будуть зайвими відеоспостереження та охорона.

Також мають бути чітко прописані інструкції та відповідні накази. Наприклад, інструкція щодо приймання пального на складі або проведення інвентаризацій та обов’язкового положення про диспетчерську службу. Для здійснення інвентаризації розпорядчим документом керівника підприємства створюються робочі та постійно діючі інвентаризаційні комісії, до складу яких залучаються особи, що мають досвід здійснення інвентаризації. При цьому забороняється вводити до їх складу головного бухгалтера підприємства. Це має убезпечити неможливість внесення певних коректив у бухгалтерський облік при їх проведенні.

Що ж до диспетчерських служб, то в ідеалі вони мають бути незалежними від аграрних компаній і складатися з кваліфікованих працівників. Окрім зливів, на диспетчерів варто покласти задачі виявлення нецільового використання техніки та простоїв, контроль за коректною роботою GPS-обладнання. Також вони повинні в онлайн-режимі контролювати перевезення врожаю з поля на елеватор. Коли ж диспетчерська служба входить до складу агрокомпанії, нерідко трапляється так, що вона сама бере участь у схемах крадіжок палива.

Серед інших важелів впливу на внутрішні крадіжки можна назвати адміністративний (накази, інструкції, положення) та організаційний (правильна організація виробництва та вибіркові перевірки). Власне, сам процес роботи має бути побудований так, щоб зменшити крадіжки – наприклад, якщо заправляти техніку на перезмінах (вранці та ввечері) і до повного баку, це значно полегшує контроль.

Правильний розрахунок маси палива

Цей чинник є основним у справі контролю зовнішніх крадіжок палива. Методика приймання палива, якої варто дотримуватися, складається з двох етапів. Перше – розрахувати масу пального. Лише за цих умов можна бути впевненим, що вам привезли саме те пальне, яке необхідне, та якість його відповідає заявленій. До речі, щодо якості. Мало хто приводить паливо до густини, що була при температурі, при якій його відвантажували, а це теж важливо, бо як переконатися в тому, що вам привезли саме те пальне, яке відвантажили? У супровідних документах зазвичай вказуються ці показники – добросовісні нафтобази намагаються заповнювати всі графи. Але вказують не всі, і це теж може опосередковано свідчити про те, що дорогою з пальним щось відбувалося. Також треба перевірити наявність підтоварної води (за допомогою водочутливої пасти, яка намазується на край метроштока, що опускається в резервуар – якщо вода є, паста змінює свій колір на рожевий, і паливо приймати не можна!). Важливий момент: вода збирається не на дні резервуара автоцистерни, а осідає в її трубах, на що теж необхідно звернути увагу.

Друге – перевірити заповнення резервуарів «по планку», коли автоцистерна перебуває на горизонтальній поверхні (зазвичай це ваги), а також взяти проби палива. Основні помилки, які при цьому трапляються – взяття проб лише зверху резервуара або ж пробовідбірником без пробки, відбір проб палива надто швидко, без приведення температури пробовідбірника до температури палива, відбір проби лише з одного резервуару, неправильне застосування ареометра, не врахування поправки на меніск тощо. Взяті проби палива варто вибірково відправляти в лабораторію на перевірку. Особливо актуально це стає після потрапляння “брудної” нафти з Росії до нафтопроводу “Дружба”. Крім того з кожної поставки пального всі відібрані проби необхідно зберігати не менше одного місяця в спеціальних 1 л пляшках.

Тільки вживши всіх заходів відповідно до вимог методу вимірювання, можна зливати пальне до стаціонарних резервуарів (на склад). Адже якщо недовіз виявиться вже після злиття, постачальнику не можна буде висунути жодних претензій – водій (або перевізник) часто виконує лише логістичні функції і не є представником компанії, яка надає послугу. Якщо до – можна не приймати пальне і звернутися до постачальника за роз’ясненням. Також бажано зберігати проби пального на той випадок, якщо воно все ж таки виявиться неякісним. Якщо є сумніви щодо недовозу або підозра щодо якості пального, можна також зробити контрольну доставку, під час якої має бути присутній представник замовника – і на нафтобазі, і під час відвантаження пального.

Важливими є й технічні засоби контролю на складі: відеоспостереження, лічильники як на видачу, так і на приймання пального, інформація з яких в онлайн-режимі передається на сервер GPS-моніторингу техніки. Також можна додатково обладнати всі резервуари рівномірами, які крім об’єму (рівня) пального ще можуть міряти його температуру та густину, що дозволяє вести облік в кілограмах. В подальшому можна почати впровадження процесу автоматизації обліку пального на складі. Це відчутно нівелює людський чинник і в результаті призведе до зменшення крадіжок.

Допомога експертів

Дуже ефективною у справі вирішення проблеми є експертна допомога. Вона повинна бути комплексною і включати три етапи: «Перший – це діагностика. Спочатку ми виявляємо, де саме відбуваються крадіжки – на полях чи на складі пального. Після цього показуємо замовнику, що у нього можуть красти саме тут, тобто яке обладнання повинне закуповуватися в першу чергу. Другий етап – концепція. Ми розписуємо її: якщо встановити певне обладнання і правильно його налаштувати, то, скоріш за все, ця проблема зникне. Може, пізніше вона з’явиться в іншому місці, але на даному етапі ми її напевно вирішимо. Третій етап – допомога у створенні диспетчерського центру. Ми маємо досвід їх створення, можемо підібрати персонал, чітко прописати, які задачі він має виконувати, навчити людей. У майбутньому ми також плануємо створити власний (віртуальний) диспетчерський центр. Переваги його в тому, що він – за межами компанії, незалежний, отже, на нього ніяк не зможуть впливати співробітники». Крім того, маючи досвід із приймання пального, компанія проводить навчання комірників: спершу експерти спостерігають, як вони самі приймають пальне, потім у момент прийому звертають увагу на їхні помилки і паралельно з цим показують, як це робити правильно. Взагалі ми йдемо по всьому шляху контролю та обліку пального: його приймання, зберігання, видачі через колонки. Ми можемо виїжджати на проведення хронометражів, «проливів» колонок та інвентаризацію складу пального, щоб приблизно оцінити об’єми крадіжок. Скажімо, йде культивація, і при цьому витрачається приблизно 12 л/га. Ви приїжджаєте, сідаєте на трактор, на початку дня заправляєте до повного баку, в кінці – знову до повного. Витрата складає 10 л/га, і виходячи з цього вже можна сказати, що є крадіжки. До речі, їх варто виявляти буквально в онлайн-режимі – коли можна виїхати на поле і буквально спіймати за руку, або ж побачити їхні сліди, наприклад, залишки розлитого пального. Якщо крадіжка виявлена за місяць, для служби безпеки це вже великий термін, але є випадки, коли і такі крадіжки були розслідувані. Позапланові «проливи» колонок можуть надати своєчасну інформацію про можливі «накрутки» лічильників, надлишки пального на складі (в резервуарах) – про наявність необлікованого пального, подальша доля якого дуже прогнозована.

Замість висновку

То чи можливо побороти крадіжки палива та як саме? Напевно, так, і справа тут не лише в належному контролі. Якщо працівники будуть ставитися до своєї роботи як до власного бізнесу, а роботодавці будуть відповідно платити, стільки, наскільки це можливо для успішного бізнесу (малі зарплати – це прямий шлях до банкрутства), проблема може втратити свою гостроту. Адже коли людина відчуває, що є бізнес-партнером, що її вклад цінується, то чисто морально їй стає незручно красти. Це як красти у сім’ї. Зазвичай же в агрокомпаніях працівники відчувають певну соціальну несправедливість і, до речі, тому вони не вважають, що крадуть – просто повертають своє або ж забирають зекономлене. Є ще такий варіант, як притягнення порушників до кримінальної відповідальності за крадіжки, однак він має свої підводні камені. Це дійсно реально стримує працівників десь на півроку, однак, з іншого боку, про таку компанію йде розголос як про таку, що не дуже лояльна до співробітників, і це може призвести до кадрового голоду.